德国交通管理体制研究

德国交通管理体制研究
――其中心城市基本做法及经验 

一、德国联邦城乡交通运输管理体制

德国交通运输业的发展具有鲜明的阶段性和时代特征，并始终代表着现代交通运输的发展趋势。作为世界上最早和最发达的工业化国家之一，交通运输在德国的社会经济生活中占有极为重要的地位，由各种运输方式所组成的现代化综合运输体系是其国民经济发展的重要支柱。随着1990年东、西德的统一，欧洲内部大市场的形成向东欧的开放等，德国在欧洲交通运输中的中转站地位日益突出，成为欧洲内部南北交通及东西交通的重要枢纽，其交通基础设施所承受的压力也日渐加大。政府不断加大了管理与调整的力度，其交通管理的体制基本适应了经济发展的要求。

（一）德国交通基本概况

据统计，德国每年经公路、铁路、内河航运、海运和民航运输的货物约40亿吨，运输行业的年营业额将近800亿马克，雇用职工约37万人。运输企业以中小型企业为主。

—公路方面。2000年初，德国拥有机动车5070万辆，其中小轿车为4240万辆，平均不到两人就拥有一辆小轿车，此外还拥有自行车6500万辆。由此可见公路交通在德国国民经济和社会生活中占有极为重要的地位。

德国的公路分为四级：联邦高速公路、联邦公路、州级公路和县乡道路。据统计，2002年德国公路总里程达64万多公里，铺面率高达99.1%，路网密度达177公里/百平方公里。其中，跨地区公路干线里程达23.1万公里，包括11000多公里的高速公路，其高速公路里程仅次于美国、中国和加拿大而居世界第四位。

——水运方面。德国的主要内河包括莱茵河及其支流、威悉河、易北河、奥德河，并通过西部运河网络和东西运河等使之相互连通并与北海和波罗的海相通，从而形成了完善的现代水运体系。目前，德国的内河航运主要集中在莱茵河及其支流上，其内河航运交通运输量每年约为630亿吨公里，运输的货物以大宗货物如建筑材料、矿砂、煤炭、饲料、钢铁、木材等为主。近年来，随着集装箱化的发展，集装箱运输也成为内河航运的一大货种之一，并在沿海港口的集疏运体系中占有一定地位。德国拥有世界上最为发达的水运网络，主要由沿海航道、港口和全长7300公里的内河航道所组成，其内河航道网十分稠密，绝大部分的大城市和最重要的工业中心均有河道相连，并通过工业革命时期的人工运河的开凿及其渠化，形成了干支相连、通江达海的水运干线，在德国交通运输乃至整个社会经济发展过程中发挥了重要的作用。

德国的外贸货物主要经由北部的海港（最大港口为汉堡、不来梅、威廉港、卢俾克和罗斯托克）中转，年港口吞吐总量达2.亿吨，通过基础设施改造及装卸设备投资，近年来德国海港的装卸效率得到进一步提高，在国际竞争中保持了自己的领先地位。此外，作为进出口大国，德国还拥有一支由800艘远洋货轮组成的商船队，其中2/3的船龄不超过10年，是世界上最现代化和安全技术水平最高的船队之一。

——铁路方面。德国全部铁路网共38000公里长。德国铁路的建设、经营和管理由联邦铁路股份公司负责，联邦政府只是在统一的政策框架之下给予必要的财政资助。该股份公司于1994年由德国联邦铁路和德国国营铁路合并而成，并实现了私有化。目前该公司正在对列车及车站进行现代化改造，今后几年，将修缮或新建27座车站，使之与购物和旅游中心相联接。除此之外，还将对38000公里长的全部铁路网进行现代化改造。

目前，德国铁路发展具有两个显著特点，一是高速化，在1991年德国联邦铁路（DB）建成第一条高速铁路（它使新研制的城际特别快车（ICE）的时速达到280公里）并投入使用以来，高速铁路的建设得到迅猛发展，1998年汉诺威——柏林高速铁路建成通车，目前正在建设的科隆——法兰克福/美茵河高速铁路预计于2002年交付使用，其他高速铁路正在欧盟中规划和落实。二是铁路短途客运交通地区化得到显著加强。在联邦政府年均130亿马克资金的大力资助下，于1996年1月1日完成的铁路短途客运交通地区化（SPNV）正在联邦各州付诸实施，其目的在于，通过对短途客运交通（OPNV）的规划、组织等，提高铁路对短途客运需求的适应能力，减轻交通拥堵，同时提高铁路企业的市场竞争能力。截至目前，已有几个州建立了与远程交通以及其他能够顺利地与短途公共客运交通相联接的固定节拍交通，从而大大提高了SPNV的交通质量和服务水平。

——民用航空方面。作为长途快速运输的运输方式之一，航空运输在德国得到持续发展，其在德国国内客货运输中的地位并不突出，但在欧洲乃至世界航空运输市场上却占据重要地位，是欧洲的航空运输中心，拥有可直达100多个国家的大约300条航线。其中法兰克福机场不仅是德国最大的机场，同时也是欧洲客运量最大的机场，是世界上最繁忙的国际机场之一，现正在进行扩建。

据统计，1999年德国机场旅客吞吐量达1.325亿人次，货运量近210万吨，其中法兰克福机场的旅客吞吐量和货运量分别为4350万人次和140万吨。德国汉莎航空公司是国际上重要的航空公司之一，1994年实现私有化，它拥有240架现代化的民航客机，1999年完成的客运量达4400万人次。

（二）德国交通管理体制

作为事关国民经济和社会生活的重要管理机构，交通行政管理体制与其国家体制具有密切的联系。根据德国基本法，德国国家制度的5项原则是：德国是共和国和民主制国家、联邦制国家、法制国家和社会福利国家。其中与交通行政管理体制联系最为密切的为联邦制。

所谓联邦制，即指其国家是由一个中央国家（联邦政府）和成员国家（联邦州）所组成。联邦和联邦州之间的相互关系由基本法确定。联邦州有各自的宪法、区划和政府。除基本法有其他规定的情况外，联邦州可以根据基本法在本州内行使国家的权利，履行国家的责任。

联邦与联邦州的立法权限可从基本法对专属立法权、竟合立法权和纲领性立法权的规定中得到具体和明确的体现：

——联邦的专属立法权包括外交、国防、货币航空交通和部分税收等；

——竟合立法权是指联邦只有在特别需要统一全国法规的情况下才能立法，而各州也只有在联邦没有制定相应的法规时才有权立法。竟合立法权的范围包括民法、刑法、商业法、核能、劳动法和土地法、此外还包括外国人法以及住房、航运、公路交通、废物处理、空气污染和噪声控制等方面的法律。事实证明，上述问题必须由联邦作出统一的法律规定，加以统一解决，因此，在上述方面各州实际上已无任何权限可言。

——纲领性立法权限是指一些特定的立法任务是在联邦制定的纲领性框架下交给各州来完成的，其中包括高等教育、自然保护、景观管理、土地规划和水利事业等。此外，还有其他一系列的跨地区的、面向未来的立法任务，凡在基本法中未提及的，今天均由联邦和各州共同规划，作出法律规定并筹措资金。1969年被作为“共同任务”条款而写进基本法，涉及的领域包括扩建与新建高等学校、改善地区的经济结构、农业结构以及海岸保护。

联邦的管理权限实际上仅为外交、就业、海关、联邦边防队和联邦国防军。国家行政管理的绝大部分工作实际上由各州独立进行。而联邦的司法权基本上限于联邦宪法法院和最高法院，它们的任务是负责对法律作出统一的诠释。所有其他法院则均为州属法院。属于各州的立法范围是联邦不承担的或在基本法中没有分配给联邦的事务，通过上述分析可知，目前属于州立法领域的主要有教育事业和被成为“文化主权”的文化政策中的绝大部分，此外还包括乡镇法和警察法等。 

联邦州的真正权力在于本州内的行政管理以及通过联邦参议院的途径参与联邦立法。各州负责本州内的行政管理，并负责联邦绝大部分法律与法令的执行。州行政管理的职能分为三部分：（1）处理专属于州管辖的事务（例如学校、警察、区域规划等）；（2）独立执行联邦法律（例如建筑规划法、工商业管理法、环境保护法等）；（3）受联邦委托执行联邦法律（例如建造联邦公路、资助教育事业等）。

由此可见，德国是一个以中央立法为主的联邦制国家，其联邦州不是省份，而是具有国家权力的政体，各州均有自己的州宪法，且在宪法制定方面享有广泛的自由。

在德国，地方自治是公民自由权的表现，且具有悠久的传统。其基本法也明确提出保护城市、县和乡镇的地方自治权，这些地方有权在法律规定的范围内自行管理本地一切事务。市镇法是各州自行管理的事务，因历史原因，各州的地方法规各不相同，但各州的地方行政管理体制和方法却基本相同。地方自治权主要包括地方短途公共交通、地方道路建设、水电及煤气供应、废水处理和城市建设规划，此外还有学校、剧院、博物馆、医院、体育场所和公共游泳池的建造与维护等。 市镇有权自行征税，主要包括土地税和工商税，此外还可征收地方的消费税和使用税。但就其行政开支而言，仅靠这些税收是不够的，因此联邦和州要向市镇分配一定比例的工资税、所得税和营业税收入，以及州为保持各市镇财政平衡而向其提供的补贴。地方自治为公民提供了参与和监督的机会，如审阅预算计划或讨论新的建设规划等。这既是德国民主制度的体现，同时也是德国交通运输建设项目规划设计中的一个十分重要的影响因素。

1、联邦交通、建设与住房部

根据德国基本法，联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关，它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。其主要职责包括：

制定全国公路系统的总体规划；

联邦交通建设资金投放和执行情况的监督；

审批各州需要联邦资助的交通建设项目；

全国交通枢纽（公路、铁路、水路、航空运输的汇集点）规划和地区之间交通联系的规划；

制定与环境保护有关的交通产业发展政策，鼓励和扶植有关材料和技术的开发与应用； 

管理和支持交通运输方面的研究和开发事业；

客货运输管理与监督；

向联邦政府和议会反馈信息，协助议会制定联邦交通发展政策。

为顺利实现上述主要职能范围内的工作，交通部下设中心事务司、基础事务司、住房事务司、铁路、航道司、航空、航天、航运司、公路建设和公路交通司、建筑和城市建设司等职能部门，以及13个高级专业管理局和航道与航运管理处及3个专门的监督、管理机构。目前，联邦交通、建设与住房部共有1700名工作人员。

2、联邦有关城乡交通主管机构及其管理职责

通过对联邦交通、建设与住房部内部机构职能的分析，与城乡交通运输管理有关的管理部门主要有：

基础事务司：业务范围主要包括本部与其他官方机构（特别是警察部门）的协调，国际合作，交通运输综合发展规划与政策，联邦和国际交通投资、补贴政策，空间发展规划和结构政策，统计与调研，环境保护，研究与发展等。它的基本职能是跨部门、国际事务的管理和协调，对交通运输的综合管理，以及在整个空间规划指导下对交通运输、地区发展、建设事业等的综合协调。其中与城乡交通密切相关的职能包括促进城市和地区间交通机动灵活性，多式联运、长途运输、物流服务，对远程公共交通的投资和补贴财政政策等。

铁路、航道司：在铁路方面，主要负责铁路政策和法律事务，联邦铁路资产（或德国铁路股份有限公司内的国有资产）管理，联邦铁路投资，近程公共交通系统补贴，铁路技术、安全和环境保护等；在航道方面，主要负责航道规划、联邦航道管理、航道水域管理、内河航道运输管理以及有关法律事务等。

公路建设和公路交通司：业务范围主要包括联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通（包括交通法规，汽车安全和环保技术，驾驶执照与驾驶培训以及公路货运和客运的监督、检查事务）。

联邦货物运输管理局：为联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局。其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境，制定货物运输管理规定，检查货物运输车辆，审核运输企业并管理经营许可证，监督货物运输市场。该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式，但由于公路运输在德国占据主导地位，因此其实际上检查的主要对象为公路货运。该局对运输企业进行审查的主要内容是，企业有无违法经营或犯罪记录，企业经营货物运输业务的资质，企业的财务状况等。对通过审查的企业授予货物运输许可证，并监督检查其合法经营情况。

3、联邦各州及其市县交通主管机构

各联邦州交通部及其下属的市县交通局和各相关管理机构如交通监控中心等是州及地区城乡交通管理的主体，同时也是联邦有关交通法规、规划和政策的实施主体。在联邦总体的政策框架之下，根据本地区实际情况，行使诸如交通网络建设、运营管理等职责。

德国自联邦州以下的交通管理一般分为三级，即州交通主管部门、城市交通管理部门和县级交通主管部门等。其相应的职能、职责由州的相应法规予以确定。在此次培训考察过程中，主要走访和考察了黑森州、法兰克福市交通主管部门及其他研究机构。

——黑森州交通局

是黑森州的交通主管部门，下设5个区，共有296名管理人员，主管道路设计、建设及建设经营许可证发放管理，以及自行车专用道的建设。其管辖的公路里程达1734公里，其中联邦公路342公里，城乡道路909公里，县级公路483公里，自行车专用道路321公里。在其管辖地域内共有人口68.5万，拥有私人轿车50万辆。

该局的部门设置包括人事管理部、城市道路设计与建设管理部、许可证发放管理部、管理与设计部（分5个区）。

——法兰克福市交通管理处

法兰克福地处德国及欧洲中心，因此是德国乃至欧洲重要的交通枢纽之一。该市是一个以金融为主的多元化城市，此外还拥有美茵地区最大的博览会和德国最大的法兰克福机场，其城区面积较小，因此，其交通的发展或交通状况的改善在很大程度上取决于与邻近地区的共同努力。

法兰克福市人口64.5万，从业人口56万，其中驾车或乘车到市区工作的人口达29万人（其中驾驶私人轿车者为20万，乘坐公共交通工具者为9万）。该市所处的美茵地区共有人口400多万，是德国经济发展最为强劲的地区，因处德国和欧洲的几何中心，是德国重要的航空运输、水路运输和铁路运输的枢纽。特殊的地理位置决定了其交通状况的优劣，优点是经济发展强劲，不足之处是交通过于密集，对交通建设提出了更高的要求，虽经几十年的发展，其交通压力仍然很大。

法兰克福市的交通管理主要经历了三个主要阶段：

1970－1980年，随着欧洲工业的腾飞，城市交通拥堵问题日益突出，为此提出增加步行街、合理调控信号及其设置、加强红绿灯之间的协调及增加停车位等管理措施，以改善交通状况；

1980－1990年，城市私人轿车的过快增长，导致城市交通拥挤日益严重，在这一阶段的管理措施主要是限制车速，提高公共交通的运输能力，增加居民区停车泊位数量和规模；

1990－2000年，随着高新技术的发展和科学技术的进步，运用高科技手段调控交通发展成为可能，因此，管理的重点逐步转移到借助媒体，向公众提供交通信息服务，以指导公众的出行。

法兰克福市交通管理处隶属法兰克福市政府的市政管理局，主管道路规划及其交通监控管理，共有75名工作人员，其中多数为工程技术人员，现管辖法兰克福市所有的760个红绿灯和320个监控点。下设5个部门，分别负责：

道路规划及道路标志管理

交通监控管理

特殊许可证（如临时占道许可证等）的发放管理

交通信号设施的安装与管理

交通运行与管理

该处作为法兰克福市的交通监控中心，其核心任务是建立完善的交通控制与监控体系，维护正常交通秩序，解决交通拥堵，实现交通监控管理的现代化。其中，建立美茵地区交通数据库是其重要工作之一，并以此作为实现交通监控管理现代化、网络化、信息化的基础。并与美茵地区交通监控系统、黑森州交通监控系统一起，构成了遍布城市、地区及整个州辖范围的交通监控管理体系。自20世纪90年代开始，法兰克福市与欧盟开始合作研究改善法兰克福市交通状况的研究项目，其目的在于建立美茵地区的交通数据库。

二、基本经验

1、管理职能法定化。能适应经济发展的基本要求

2、综合高效。而建立交通数据库的目的，在于通过适时、准确的信息公告（通过电台、传真、INTERNET、移动电话、车辆卫星导航系统等媒介），使公众及时了解城市交通状况，选择合适的出行方式，进而达到城市交通快速、及时、可靠、安全、便捷的目标，并最终实现提高城市居民生活质量，提高区域经济效益的终极目标。

目前，该系统的信息采集子系统及其基本信息数据库已经完成，可对停车库、建筑工地、路口红绿灯转换情况、城市周边高速公路车辆运行情况等信息进行每隔15分钟自动收集一次。而面向公众的可视化信息输出系统正处于规划阶段。其第三阶段的工作任务也已明确，即实施IGLZ项目（整个法兰克福的交通管理），工作重点包括监控点（汽车称重点）由目前的320个增加到1000个，遍布法兰克福市所有的重要道路或路段；增加红绿灯数量。其中测试点的作用一是用以测试车速，达到限速目的，一是控制红绿灯的转换，减少道路交叉口的交通拥堵（相连路口的一个绿灯亮之后，其后继路口的红绿灯也相继变绿）。据介绍，该系统将于2005年初具规模并投入使用。

因此，从某种意义上讲，法兰克福市交通管理处及其建立交通管理信息系统的最重要目标，在于疏导交通。

3、私有化及私人交通工具发达。

除德国东部各州外，目前德国公路发展的重点已从道路建设转移到消除拥堵及事故多发地段等方面。在德国，绝大多数公路上设有分级的车速限制，如对联邦公路规定的最高车速为100公里/小时，市区内为50公里/小时，居住区则为30公里/小时。随着现代化公路交通技术的应用以及交通教育、宣传措施的实施，车辆技术水平的提高等，德国公路交通安全水平不断提高，1999年，在机动车行驶率显著提高，机动车数量明显增加的前提下，交通事故死亡人数为7750人左右，为1953年开始实施公路交通事故统计以来的最低点。

三、国内外城乡交通发展的差异及我国的主要差距

由于国家体制、经济发展水平以及疆域范围等方面的不同，导致我国与德国、法国等发达国家在城乡交通运输管理体制及其城乡交通发展阶段方面存在着较大的差异。其中：

国家体制是建立和形成城乡交通运输管理体制的重要基础，国家体制的差异，在一定程度上影响着其交通管理体制模式。德国是联邦制国家，其各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，因此，对城乡交通运输管理体制这一相对微观层次的管理体制而言，州级交通主管部门是城乡交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦制国家，但国家赋予各省较大的自主管理权力，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理的模式，其城乡交通管理的主体也集中在市县级政府交通主管部门；而我国实行的是社会主义市场经济体制，由于政府管理体制的原因，导致管理部门纵横交织，管理主体众多。

经济发展是推动交通运输发展的重要因素，经济发展的阶段性决定着交通运输发展的阶段性。作为世界上的最发达国家和最具现代交通运输发展演变特点的国家之一，德国、法国的交通运输已在形成完善的综合运输体系的基础上，步入交通信息化发展阶段。其突出表现在交通基础设施网络趋于完善，各种运输方式衔接配合、优势互补的机制已经建立。同时就其城乡而言，一方面，由于整体经济水平的提高，在我国广泛存在的城乡差别在发达国家并不存在，城乡之间的差别仅限于居住环境和商务环境、从业性质的差别而已，同时随着城市“空心化”的出现，特别是大型工商企业、居民向城郊的迁移，其城乡之间的交通运输需求不断提高，城乡交通压力日渐加大，另一方面，从其城乡交通发展来看，发达国家的城乡交通网络基本实现四通八达，且不存在城乡交通管理方面的区域限制和部门分割，因此其城乡交通发展和管理的重点主要集中体现在如何解决日益严重的城市交通拥堵问题，解决城乡交通中城市交通的瓶颈制约效应问题，并且在解决这一问题过程中所考虑的重点也并不以道路扩建或新建为主，而是积极利用现代高新技术成果，实现城市交通管理的电子化和现代化、公众服务的信息化和网络化等。在我国，由于经济发展水平的巨大差异，特别是城乡经济差别的不断扩大，城乡交通发展的重点仍然集中在交通基础设施建设方面，一方面是加大乡村道路的建设力度，为农村经济发展和拓展乡村市场奠定基础，另一方面，加强城市交通基础设施建设，实现城市内部及其与周边交通网络的衔接，构筑城市快速通道，缓解城市交通紧张状况。由此可见，我国城乡交通的发展水平与发达国家不可同日而语。但是，即便如此，由于部门分割及地区分割的影响，在已形成的城乡交通网络上的客货运输仍然受到不同程度的制约，即道路的畅通并不等同于运输的畅通，其间最明显的制约因素就是管理体制。因此，在加快城乡交通基础设施网络建设，构筑通畅的交通网络的同时，借鉴国外城乡交通管理体制的成功经验，对促进我国城乡交通的发展，进而推动地区经济的发展具有十分重要的现实意义。

疆域范围是影响运输布局的重要因素。一般而言，根据各种运输方式的自身技术经济特性，公路交通适于中短途运输，民航适于长途快速运输，铁路、水路适于客货特别是大宗货物的长途运输。因此，对于疆域范围较大的国家而言，各种运输方式均有其独特的发展空间；而对于版图较小的国家，公路运输则在运输体系中占据重要地位。综观德国、法国等欧洲国家，其版图均较小，因此公路交通在欧洲综合运输体系中占有主导地位，不仅私人小轿车的规模大，在旅客运输中占据重要地位，而且在货物运输方面，也大大超过铁路、水运之总和而居于首位。随着现代物流业的迅猛发展，公路运输“门到门”的技术优势更得以充分体现，在欧洲运输结构体系中的作用仍呈增长态势。就我国而言，地域辽阔，疆域宽广，为构筑和形成现代综合运输体系提供了优越的自然条件。同时由于我国人民生活整体水平较低，私人轿车发展迅猛但总体规模有限，因此就为城乡公共交通体系的建设的发展创造了充裕的空间。公路、铁路将成为我国城乡交通运输发展的主要运输方式。

综上所述，通过对德国、法国等发达国家城乡交通发展的考察，及其与我国城乡交通发展现状的对比，我国在城乡交通发展方面存在的差距主要体现在以下几个方面：

一是在城乡交通发展阶段方面，与整个交通运输发展水平的差距相类似，主要表现为我国尚处于城乡交通网络建设阶段，而德国、法国等发达国家已经进入实现管理的科学化、现代化阶段。因此，在这一方面我国与德、法等发达国家的差距主要体现在管理工作的重心有所不同，即我国现阶段主要考虑城乡交通的网络化建设问题，以基础设施建设为重点，重建设轻管理；而德、法等国家主要考虑综合运输体系配置的合理性，并从经济性、环保、快捷等方面强化对交通网络的现代化改造，逐步推进和实现交通设施的信息化，即以管理为重点。这主要是由于经济发展水平及其交通运输发展水平的差异所致；

二是在管理体制方面，可以分为三个层次，第一层次是指宏观管理层次，在中央或联邦政府内部及其各级政府机构，德国、法国等发达国家均实现了对各种运输方式的集中统一管理，便于统一规划和配置运输资源，协调各种运输方式的发展，达到了机构精简、经济节约、运输便利、环境清洁的目的。而我国无论在中央政府层次，还是在省市等各级政府机构（除少数城市以外），对各种运输方式的管理均采用分散管理的模式，造成管理主体众多、层次交叉重叠，机构臃肿、效率低下。第二层次是指微观层次，即对运输经营企业的管理，国外的运输经营企业多为私有企业，在公共交通运营管理方面，国外一般采用委托制或招投标制的管理模式，并通过一定的考核体系对其服务质量、财务状况、经营水平等实施管理，而在长途客货运输经营管理方面，多实行审批制，实行市场的准入管理。在我国，城市公共交通实行国家专营及特许经营相结合的管理模式，对城乡交通则实行审批制，但并未建立相应的指标考核体系，因此运营企业违规经营的现象及交通安全事故时有发生。

三是在管理理念方面，发达国家已实现了由传统的交通管制向提供优质服务方向的转变，“以市场需求为中心、以人为本”的管理理念已深入其管理活动的各个环节，无论是交通基础设施的规划和建设，还是交通设施的养护与管理，均体现出人本主义的思想和较强的服务意识。如在上述各个工作环节中，都必须征得当地居民的同意，这是实施任何改扩建或新建项目的基本前提。再如为满足城市居民停车的需要，不断增加新的停车设施；为缓解城市交通压力，货车只有在送货时方可进入市中心，但必须在第二天职工上班之前离开等。并根据市场发展需要，适时调整政府机构设置和职能，如为适应城市发展对交通运输的需求，加强城市建设与交通发展之间的协调，1998年德国对政府机构进行适当调整和改革，将对过去分属于不同部门、但业务上有内在联系的行业管理职能进行合并，组建了目前的联邦交通、建设与住房部。而我国目前的交通管理仍带有明显的 “为管理而管理”的烙印，管理意识强而服务意识薄弱，且管理的动机带有明显的经济色彩，从而制造了一些不必要的人为障碍，如在城乡交通管理过程中出现的多部门重复收费现象等。

四是在管理技术和手段方面，国外发达国家正在建立和逐步实施以现代高新技术如网络技术、数据自动采集技术、动态模拟技术、数据库技术、电子通信技术、卫星导航技术等为主体的一整套现代交通管理技术，通过对交通现状的实地监控和适时的信息公告，达到疏导交通的目的。从红绿灯、交通标志等最基础的交通控制信号做起，以实现交通基础设施的现代化和交通管理的信息化。同时，注重加强现代高新技术的应用研究工作，为交通设施的现代化改造提供充足的技术储备。相比之下，我国虽然在部分城市已经开始借鉴和应用诸如卫星定位系统、电子监控系统等交通管理技术，但总体上仍处于人工管理为主的初级阶段，交通信息化进程任重而道远。

五是在管理的侧重点上，德国、法国等发达国家已将城乡交通管理的重心转移到解决城市交通拥堵和大力发展公共交通方面，通过建设发达的公共交通设施和网络（如在城乡结合部建造大型停车场，并将轻轨、地铁、公交线路延伸过来，以此吸引公众对公共交通的注意力等），提供周到完善的公共交通服务来提高公众对公共交通的认识及使用的积极性，以尽可能地减少私人轿车的出行次数和规模，实现城乡交通的顺畅；在我国，由于经济发展阶段的差异，发展城乡经济仍然是国民经济发展的首要任务，虽然大中城市交通拥堵问题日益严重，但仍在一方面鼓励私人购车，一方面采取各种可能的措施（如修建地铁、轻轨、扩大公交线路规模及加大城市交通基础设施建设力度等）缓解城市交通紧张状况，但对与鼓励私人购车政策相配套的城市停车位建设及相应的交通管制措施却并未引起足够的重视，从而诱发新的交通问题如乱停车现象等的出现。这是目前我国城市发展过程中所存在的普遍现象，长此以往必将成为影响城市交通发展的重要制约因素。同时这也是在城乡交通管理侧重点上我国与发达国家的明显差距之一，即忽视城乡交通枢纽的建设及其城市交通与城际交通的衔接管理。

六是在管理的依据方面，德国、法国等发达国家的交通管理均有具体而完善的法律依据，无论是各级交通主管部门的职责分工，还是交通基础设施建设资金的筹集，均有明确的法律予以界定，从而为整个交通行业的协调发展和有序运行奠定了坚实的制度基础。相比较而言，我国近年来逐步加大了交通立法力度，依法行政水平有所提高，但法制建设滞后的局面仍未得到彻底改观。

综上所述，城乡交通管理体制涉及城乡交通发展的各个层面，但城乡交通的核心突出表现在三个方面：其一，必须具备完善的城乡交通基础设施网络，即实现城市和乡村之间的交通畅通（包括实现进出城市道路的顺畅和解决市内重要商务、行政区域的停车问题，这是根治城乡交通特别是城市交通问题的根本途径），惟此才能达到方便城乡居民的出行，发挥城市经济辐射作用，带动区域经济发展的根本目的。从这一意义上讲，加强必要的城乡间联络线路（包括公路、铁路等）的建设，是建立和实现城乡交通现代化的基础；其二，要构筑与城乡交通发展需求相适应的管理体制框架，即生产关系必须适应生产力发展的需要。

务卿系州政府下设的一个办公室，专门负责机动车辆的注册、登记、挂号牌、发放和审验机动车驾驶执照。除州以外，市、县政府机关均未设立这样的机构，所有机动车牌证的注册、发放、检审均集中到州。