2021年尽管持续的疫情和原材料涨价、芯片短缺等让全球汽车产业步履维艰，但对新能源和智能汽车而言，却是一个历史性的年份。”
日前，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在2022（第四届）海口国际新能源暨智能网联汽车展上表示，“在资本层面，全球新能源头部车企首破万亿美元市值，头部电池企业突破万亿人民币市值，电动智能汽车持续成为全球投资的热土；在市场层面，单一车企新能源汽车销量已经接近百万辆的经济规模，中国新能源汽车销量首次突破300万辆，增幅高达170%，私人用户占80%以上，市场渗透率首次超过10%。”
回望2021年，芯片紧张、原材料价格上涨、电池短缺让汽车产业链上下游企业负重前行。但动荡之余仍有惊喜，2021年新能源汽车市场高速增长。据中汽协预计（截至记者发稿，中汽协2021全年统计数据还没有发布），中国新能源汽车2021年全年销量有望达到340万辆，同比增长1.6倍，进入爆发式增长新阶段，由过去的以政策驱动为主转向市场驱动。
这一年，特斯拉一骑绝尘，2021年全球销量逼近百万大关，以93.6万辆的交付成绩再度刷新记录；自2019年被特斯拉夺走全球新能源销冠宝座后，比亚迪牢牢瞄准国内新能源车擂主的头衔，2021年有望继续蝉联国内新能源汽车销冠；“蔚小理”迈过生死线，距离年销10万辆目标仅有一步之遥；造车新势力第二梯队哪吒、威马、零跑捷报频传，实现销量和资本双开花；源于传统车企的“创二代”们集中下场，试图打一场翻身仗；小米、百度、苹果、华为、富士康等蓄势待发，奔向2022年；传统汽车巨头大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等加速新能源汽车产品在中国市场的投放和布局……
格局频频生变之际，2022年新能源汽车市场竞争将愈发激烈。
格局未定：造车新势力群雄逐鹿，距离特斯拉还有多远？
“今天没有任何一家企业很明确的说已经拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我们都坐在牌桌边，都正在资格赛里面，还没有到淘汰赛，还没上牌桌’。因为今天我们还非常之小。”此前小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾公开表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”
2021年造车新势力头部三剑客蔚来、小鹏、理想跨过生死线，三家年交付量均突破9万辆，向淘汰赛迈进。这一年“蔚小理”格局生变，新造车企业销量第一的位置也在2021年易主，小鹏汽车的全年总交付量达到98155台，为2020年的3.6倍，连续四个月销量破万。经历过2019年的悲惨时刻、2020年合肥加持之后，蔚来终于在2021年几乎迈过“10万辆”的新造车生死线，全年交付量达到91429台，同比翻番，不过受芯片短缺以及疫情等影响供应链承压，蔚来从去年8月开始失去王座，单月销量多次跌出前三，去年10月份销量一度滑落至3667辆。而只有理想ONE（参数丨图片）一款车的理想汽车去年全年总计交付90491台，同比增长177.4%，位居造车新势力前三。
不过对于排名，蔚来方面显得颇为理性。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在2021 NIO Day接受采访时表示，“不管是小鹏、理想，还有更多的创业公司，都是诞生于同一个年代在同一个赛道上的公司。但就产品而言又处于不同的细分市场，不能够简单地把一些表层的东西如数字、产品搁到一块儿来看。”
在秦力洪看来，未来10-20年下来无论怎么排名，中国乘用车总量没有变化，大家都在涨，这是今天的主流现象，并不是蔚小理之间的对比关系，是新能源车和燃油车两大阵营的竞争。
在接近十万规模的当下，蔚来和小鹏也开始面向未来“分道扬镳”。对于未来汽车生态的总体布局，蔚来将体系能力建设的重心放在了车、服务、数字体验和生活方式四个方面，并明确表示到目前为止不做飞行汽车和Robotaxi。小鹏则不然，“未来出行的探索者”的定位背后，是小鹏从智能汽车能力向立体出行产品延伸，规划了飞行汽车、机器马，并且涉足Robotaxi业务。
值得注意的是，当造车新势力第一梯队突破单月交付万辆的目标时，二线头部企业也在反攻，“蔚小理”的格局一度被打破。哪吒汽车多次以“黑马”之姿闯入造车新势力单月销量前三，2021年总交付量同比增长362%逼近7万台，跻身第二梯队的头部阵营，与360的牵手，让外界开始期待有了互联网加持之下更多的可能性。零跑（2021年交付4.3万辆）和威马（2021年交付4.4万辆）行走在奔向IPO的路上，但活下去仍旧是他们目前面对的重要课题。
值得一提的是，去年哪吒、零跑和威马三家均实现销量和资本双面开花。哪吒汽车去年10月底宣布完成D1轮40亿元融资，其中360集团领投20亿元。不到一个月，宁德时代将参与哪吒汽车的D2轮融资。零跑在2021年1月和8月完成两笔融资，累计88亿元。威马则在去年10月和12月获得融资，截至目前威马汽车的D+轮融资已经达到4.57亿美元。
不过，无论是市场还是技术，中国的新能源车企距离特斯拉还存在一定差距。2021年尽管车辆质量、自动驾驶安全等让特斯拉负面消息缠身，但似乎并未对其基本面造成影响，特斯拉官方数据显示，2021年全球交付量达93.62万辆，同比增长87%。截至目前，特斯拉尚未单独披露在中国市场的销量，如无意外，近百万辆的交付量将助力特斯拉蝉联2021年全球新能源汽车销冠。
硝烟弥漫：传统车企加速反击，跨界玩家躬身入局
面对竞争愈发激烈的新能源汽车市场，2021年传统车企已然发起猛攻，从直观的销量数据上便可见一斑。
自2019年被特斯拉夺走全球新能源销冠宝座后，比亚迪牢牢瞄准国内新能源车擂主的头衔，2021年比亚迪新能源乘用车全年销量59.37万辆，同比增长231.6%，有望继续蝉联国内新能源汽车销冠。
在中国燃油车市场占据霸主地位的大众汽车已经在电动车市场发力。自2021年3月底上市以来，ID.家族已累计交付70625辆，连续四个月破万，共推出大众ID.4 CROZZ、ID.4X、ID.6 CROZZ、ID.6 X和ID.3共5款纯电车型。
作为传统车企推出的新能源品牌，2021年广汽埃安累计终端销量达12.3万台，超过一众造车新势力。值得一提的是，2021年广汽埃安混改落锤并稳步推进，目前广汽埃安正积极推动员工持股及后续A轮融资工作，之后将寻求适当时机上市。
广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“在传统燃油车领域，年产销20万辆甚至15万辆，该品牌就能活下来。但新能源汽车的门槛在提高，若一年产销达不到50万辆，这个品牌在未来3-5年不能成为主流。”
与此同时，传统车企孵化的“创二代”们也开始上量。吉利汽车旗下的高端新能源品牌极氪汽车从2021年10月开始交付，2021年累计交付6007辆；东风集团高端新能源品牌岚图汽车2021年8月启动交付，截至年底累计交付6791辆；北汽蓝谷旗下高端纯电品牌极狐2021年全年交付4993台。
除了传统车企加速反击外，2021年跨界巨头的躬身入局搅动一池春水，以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业。作为汽车行业未来重要的参与者，科技巨头们参与“造车”的路径已经非常清晰。
小米造车轰动汽车圈，最终花落亦庄，自建工厂，预计2024年首车将下线并实现量产。多次宣称不造车的华为坚持双线作战，一种是采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，另一种是与车企深度捆绑的“Huawei Inside”（HI）模式，合作伙伴有北汽、长安和广汽。除此之外，华为与赛力斯的合作更加深入，继推出赛力斯SF5之后，发布新品牌AITO以及首款鸿蒙汽车问界M5。百度则规划了在智能汽车领域的三种商业模式：Apollo与车企合作、联合吉利推出的集度汽车、扩大Robotaxi的示范运营。
去年6月底上汽董事长陈虹的“躯体”与“灵魂”之争将智能汽车的主导权之争再度摆在台前，当汽车行业的竞争从产品和技术端的竞争转向生态之争，未来汽车的话语权，传统车企和科技公司又将如何博弈？随着越来越多强大对手的入局，留给中国新能源车企的时间真的已经不多了。
补贴退坡30%，2022新能源汽车仍将高速增长？
随着新能源汽车销量走高、渗透率不断提升，我国新能源汽车发展迈入新的阶段。中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和认为，电动化下一步的主要竞争点在于智能化和网联化，包括适合消费者消费的各种差异化的产品。“考虑到产业发展，特别是消费结构的变化，我们预测2025年、2030年新能源汽车市场规模有可能达到700万辆和1400万辆，市场占比将会达到26%和47%。”
值得注意的是，2022年开年新能源汽车补贴政策退坡“如期而至”。2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》要求，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，自2022年1月1日起实施。在此情况下，2022年新能源汽车市场能否保持高速增长？
根据政策，续航里程在300公里以下的无补贴，在300公里至400公里（含300公里）的纯电动乘用车，2022年补贴金额为9100元，较2021年减少3900元；续航里程在400公里以上（含400公里）且售价不超过30万元的纯电动乘用车补贴为1.26万元，补贴减少5400元；插电混动车型（含增程式）补贴下降至4800元，减少2040元。
在此背景下，不少新能源车企在价格上动作不断，或直接涨价，或过渡调价。
2021年最后一天，特斯拉再一次上调了旗下车型的售价。特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元、Model Y后轮驱动版价格调整为30.184万元，分别较此前售价上调1万元和2.1088万元。
去年12月，一汽-大众也宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型将在今年1月1日整体涨价5400元。1月9日，上汽大众表示在2022年2月28日前购买上汽大众ID.家族车型可享受上汽大众新能源补贴5400元。此外，广汽埃安、哪吒汽车等也陆续宣布2022年补贴后售价将根据补贴退坡情况进行上调。
“今天是最后一天，只要在24点之前下订还能享受2021年国补权益。”1月10日，广州一位小鹏汽车的销售人员对21世纪经济报道记者表示，过了这个时间点小鹏多款在售车型大概涨五六千元左右，比如G3i在10日之后将上涨5000元左右。
此外21世纪经济报道记者注意到，在某闲置平台上，不少用户挂出小鹏P5、特斯拉Model Y的订单转卖，均标注着“可享受2021国补价格”。
尽管新能源汽车“涨”声一片，但仍有包括比亚迪、欧拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在内的车企处于观望状态。广州一家比亚迪销售人员对记者表示：“目前店内在卖的车型并未涨价，但具体什么时候会涨也不确定。”
据不完全统计，自2009年起12年的时间内中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车。尽管补贴退坡早有预期，但于车企和消费者而言均是不同程度的考验。
不过业内普遍认为新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“补贴退坡30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，车企面临后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。不过价格提升是短期现象，车企要想保持竞争力，价格下降是长期趋势。”
崔东树判断，原来预期2022年新能源乘用车销量480万台，目前应调整到550万台以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车销量有望突破600万台，新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。
“传统车企巨头们开始把巨额资金投向新能源车，更大体量的互联网和科技公司巨头入场造车，政策补贴即将消失，接下来的竞争只会更加激烈。那些靠补贴成长起来、缺乏竞争力的品牌将加速退出，真正的比拼才刚刚开始，过往最多算热身赛。”王侠表示。
当红利褪去，谁在裸泳也愈发清晰。随着造车新势力们迈过年销十万的门槛，极氪、岚图、极狐等开始走量，跨界而来的小米、百度等车型开启量产交付，新能源汽车下半场的竞争将更加激烈——拼产品、拼产能、拼成本、拼技术、拼用户需求……
蔚来汽车创始人、董事长李斌近日表示：“从2019年2024年叫做资格赛阶段，2024、2025年以后就是真正的决赛阶段。”他认为，资格赛已经进入到最关键的三年，“后面这三年到底干得怎么样，直接决定能不能出线。”
