出品 | 搜狐汽车·E电园
拍摄 | 搜狐汽车·E电园视频团队
测试 | 搜狐汽车·E电园测试团队
什么才是目前智能车的最强形态？驾驶辅助功能对于日常使用到底有没有帮助？
2022年绝对算得上是智能汽车元年，各家车企宣传中出现的各式各样的功能也着实让人眼花缭乱，而说到日常使用频率最高的功能，我想驾驶辅助和自动泊车绝对是绕不开的两个选项，本期视频咱们就从这两个维度展开，来看看目前到底哪款车表现最好。
x
[ ·1· 车辆介绍 ]
我们将参与此次评测的车型基础参数都放在了表格内，有需要的朋友可以自行查看。
[ ·2· 高速导航驾驶辅助测试路线及规则 ]
在城市驾驶辅助功能还没落地的此刻，代表最高阶自动驾驶能力的就是“高速导航驾驶辅助”。参与此次评测的车型中，具备这项功能的有：特斯拉
Model 3(参数|图片)、蔚来EC6、小鹏P7以及理想ONE。当然，对于没有高速导航驾驶辅助的其他车型，我们也会对其在ACC自适应巡航、车道保持等功能上的表现进行针对性测试，这个我们会在后边详细解读。
针对高速导航驾驶辅助，我们特意为此次参赛的车型设计了一条专属“赛道”。因为目前的高速导航驾驶辅助功能需要在北京五环外才能开启，所以“赛道”的起点设置在了京开高速上的西红门南桥收费站，途经京开高速——南六环——大兴机场高速，终点为前大营收费站。全程20km，包含三种高速路段，以及两个对于车辆考验很大的匝道。
如何定义什么样的高速导航驾驶辅助是优秀的？套用我的同事Talk宇老师的一句话：“什么才是好的驾驶辅助，有司机帮你开车就是最高阶的自动驾驶。”所以评判驾驶辅助主要在于两个维度，第一个就是“通行效率”，第二个就是“接管次数”，在测试中我们会记录每台车的全程用时，以及人工接管次数，又快、接管次数又少的自然是最强的那一个。
恰好我们此次斥巨资租到的奔驰S并非顶配，作为大佬中的大佬，配个司机再正常不过了，于是我们用全手动驾驶S做出了人类驾驶的标准时间，12分24秒。下面咱们就来看看这四款车用高速导航驾驶辅助能达到什么程度。
[ ·3· 高速导航驾驶辅助哪家强？]
先上结果，四个车的全程用时、超车次数、接管次数以及两个匝道的通过情况都在表格里了，可以说在这一环节，小鹏P7是当之无愧的第一名。全程0接管，而且用时也仅次于蔚来EC6。
整个测试中最难的环节莫过于车辆自主通过两个匝道，表现最佳的是小鹏P7，两个弯道都完美通过，第一个匝道中遇到了道路工作人员，它也很好的识别了出来，提示后依旧自主完成了过弯。
Model 3由于不依靠高精地图辅助，所以并没有完成第一个曲率超大的弯道，人工接管。而在面对曲率较小的2号匝道时，两个车的处理都非常从容，完美通过。
EC6和理想ONE的表现就要明显差一截了，理想ONE的问题在于进入匝道时的速度过快，两次都是以60km/h的时速进入匝道，然后发现拐不过来了，中途提示接管。而EC6虽然能够在进入匝道前将速度降到40km/h以内，但是依旧是行至途中提示接管。
除了两个难点以外，每台车在行驶途中的策略和表现也不尽相同，表现最佳的依旧是小鹏P7，全程主动超车3次，策略是尽量在最内侧车道行驶，即便前车速度略慢于最高限速，它也会默认在最内侧车道跟随。事实证明，这样的策略对于通行效率来说还是有保障的。
另外，小鹏P7高速导航驾驶辅助能使用的区域也很广，在最后出口的匝道处，它一直把我们带到了收费站跟前才退出驾驶辅助，这也是所有车里走的最远的一台。其他几台车基本都是刚进入匝道就直接推出了驾驶辅助功能，蔚来甚至差点跑错路，这个我们后边再说。
Model 3的策略则相对激进，看见慢车就超，非常暴躁，全程6次超车也是4台车里最多的，不过在整体表现上，Model 3显得有些神经质，途中我们经历了一次被加塞主动接管，和几次由于车道线识别有误的极限画龙，让它开车可比自己开紧张多了。
理想ONE的表现和Model 3类似，也是让人不太放心，中间出现了一次过较大曲率弯道车道保持不稳的情况，给驾驶员吓了一跳，险些接管。两个匝道也都是以高速度进入但开到一半不管你了，这种方式还不如进匝道之前就让人接管。
让人没想到的是，EC6在这条“赛道”的表现居然是最拉胯的一个，先是一次被大车加塞未识别手动接管，后来又出现了一次大曲率弯道压线的操作，最后的出口更是差点给我们带跑偏了，其他几台车最不济都是主动并线到最右车道把我们带到出口，EC6则是直接略过，驾驶员一波极限操作才没走错路。
小总结一下，其实高速导航驾驶辅助好不好用，主要取决于它能不能让你放心，在这方面，小鹏显然是目前做的最好的，这主要体现在两方面，第一就是它的很多操作都相对接近人类驾驶员，而且策略没有那么激进，体感上不快，但实际还不错，而且能让你更放心，另外出色的可视化表现也是它让人更放心的关键所在，在这块大屏幕上，你能看到周围车辆、车道线、限速等各种标识，非常清晰，这屏幕没浪费。
[ ·4· L2级自动驾驶真的不如L2+？ ]
高速导航驾驶辅助和传统的自适应巡航+车道保持到底哪个好用，我想这也是很多人都有的疑问，所以我们也把刚才的4台车高速导航驾驶辅助功能关闭，只用自适应巡航+车道保持又跑了一遍，当然，之前没能参与的ID.4 CROZZ、
X7(参数|图片)、HiPhi X、问界M5这次也都下场参赛。还是一样，咱们先看结果。
从最终结果上看，第一轮参赛的4台车，在关闭高速导航驾驶辅助功能后，通行效率都得到了提高，总体用时全部缩短，另外，超车的次数也明显变多，显然人类驾驶员对于路况以及超车时机的把控是更加到位的。
接下来我们来看剩下4台下场参赛的车型，在这4款车中，传统车企展现了它们的实力，ID.4 CROZZ和X7的整体表现都比较稳健，两款车都支持一键开启驾驶辅助功能，这对于传统车企来说已经算得上是一个小革新了。它们在开启驾驶辅助后，对于车道线的识别速度、车道保持稳定性，以及跟车时加减速的动作都达到了令人满意的程度。
除此之外，X7还搭载了宝马的自动驾驶辅助系统pro，这个功能可以在高速或城市快速路上，且速度低于60km/h的时候实现交通拥堵辅助，以及打转向灯变道的功能，相较于一般的L2级驾驶辅助功能有了一个小小的进阶。
在这要吐槽一下各家新势力车企了，在某些方面，这两个传统车企的代表甚至要比你们更好。比如，X7和ID.4 CROZZ是全场唯二采用电容感应方向盘的车型，这话我也说过很多次了，真的拜托各大车企了，求求了，把电容感应方向盘赶紧安排上吧。
说回“赛道”表现，HiPhi X和问界M5的整体感受就要略逊一筹了，两款车在行驶过程中都出现了几次车道内画龙的情况，并且在通过曲率较大的路段时，问界M5还出现了一次压线的情况，而且全程多次毫无征兆的提醒驾驶员接管车辆，真是不太让人省心。
通过一番比较下来，我觉得可以给出结论了，目前在高速路段上，高速导航驾驶辅助功能对于整体体验的提升还是很明显的，大部分时间你都可以交由车辆自行控制，极大程度减少了驾驶员的参与度，这一点从接管次数的对比上就能直观的看出来。而从通行效率的角度来看，开启高速导航驾驶辅助后，车辆的用时并没有明显变长，依旧处于合理的范围之内，所以在车流量相对较少的高速路段，机器已经能够达到和人类驾驶员接近的通行效率，这也是让人惊喜的一点。
最后如果想要展望一下未来，我觉得今年有可能落地的城市驾驶辅助功能绝对是最令人期待的了，每天通勤都能解放双手双脚，想想是不是挺爽的，我们也会持续跟进各车型的驾驶辅助功能更新，和新车型的推出，搜狐智能汽车评测也会持续进行。
[ ·5· 自动泊车哪家强？]
如果说最早落地的高阶驾驶辅助功能，我想非自动泊车莫属，早在2008年，雷克萨斯
LS(参数|图片)就已经具备了自动泊车的能力，不过随着技术的革新，现在的自动泊车在体验和场景的适应性上也都有了大幅度提升，从最早的只能依靠雷达完成两侧或前后有车的自动泊车，到现在威马、小鹏已经整出了带路线记忆的自动泊车，无限接近于把车开到停车场门口，让车自己停车的终极目标。那么，现阶段，究竟哪家车企的自动泊车能力最强呢？
和刚才一样，在自动泊车环节我们也为参赛车型设置了专属“泊车赛道”，每台车将依次通过侧方、垂直、斜列式三种车位，过杆开始计时，完成斜列式车位泊车结束计时。在场景上，我们分别测试了无目标车和有目标车两种情况，这也是为了考察各车对于车位的感知能力。提前说一声，因为ID.4 CROZZ没有配备自动泊车功能，所以不参与此部分测试。
1.无目标车场景自动泊车测试
我们先看无目标车场景下各车的表现，显然这样的场景需要视觉、雷达融合感知车位，于是纯雷达方案的宝马X7、奔驰S、高合HiPhi X直接略过了所有车位，车位识别失败。
另一台在这个环节“翻车”的就是Model 3，三个车位只短暂识别出了垂直车位，但刚倒了一把就撂挑子不干了，三个车位全部泊车失败。另外Model 3开启自动泊车的逻辑很奇怪，它并没有单独设置自动泊车功能的入口，而是只要你在缓慢前行，它就会探测车位，当识别到车位的时候，屏幕上就会出现一个非常非常小的“P”标识，这就带来两个问题，第一个就是可能一不留神就错过了它识别出的车位，第二个就是当同时有多个空车位的时候，我并不知道它识别出来的是哪一个。
除了直接失败的4台车，剩下4台都多多少少完成了部分车位的自动泊车，理想ONE只完成了垂直车位的识别和自动泊车，另两种车位未能识别。而且，停的也不是很正，有些偏左。
问界M5和EC6则都是识别出了侧方以及垂直车位，在整体用时上，问界M5要更快一些，另外在自动泊车可视化界面部分，问界M5的表现也是非常出色，它在显示上采用了与实景融合的AI技术，你能在中控屏上清晰的看到周围环境，以及它识别出的车位。
而且在自动泊车的过程中，它也会在地面上画出下一个要去的位置，配合上车轮引导线，可以说它的每一步操作你都了如指掌，这种感觉就俩字，放心。事实证明，可视化做得好对于驾驶辅助功能使用体验的提升还是很明显的。蔚来在这部分表现就是中规中矩了，没有什么亮点，斜列式车位同样无法识别。
说到泊车那就真是小鹏主场了，从最早的G3开始，小鹏就一直在精进自己的自动泊车算法，积累到今天，结果就是P7完成了三种车位无目标车场景下的自动泊车，用时也要明显短于其他车型，值得一提的是，P7也是全场唯一一个完成斜列式车位自动泊车的车型。
2.有目标车场景自动泊车测试
无目标车场景更多还是为了考察车辆对于周边环境的感知能力，现实中我们更想让车替我们完成的我想还是有目标车场景的自动泊车，而且这种场景在日常用车中也更加常见，所以接下来咱们就进入第二轮测试。
在这轮测试中，Model 3还是不负众望，三个车位全部泊车失败，这回倒是有进步，能识别出车位来了，就是停不进去，建议各位特斯拉车主，还是放弃自动泊车这个选项吧。
在有目标车的场景中，基于雷达方案的老几位终于是站起来了，X7、S这两个顶级大佬动作之快、和前后车距离之近已经吓得我自己踩刹车了，不过最终它们还是都顺利完成了侧方和垂直车位的自动泊车，结果证明它们对于车距的把控还是有数的。
高合HiPhi X更是在这个环节成为了用时最短的车型，三个车位都完美识别且快速入位，后轮主动转向对于停车入位时的灵活性提升也是非常明显，身材和S、X7差不多大的HiPhi X停进我们设置的车位显然要更从容一些。
剩下的4台车都是采用视觉+雷达融合方案的车型，其中EC6和理想ONE表现跟无目标车场景时差不多，蔚来依旧是无法识别斜列式车位，理想ONE也还是只能识别垂直车位，用时也和刚才那一轮非常接近。
P7延续了稳定的表现，三个车位都没有失手，不过显然在有目标车场景下，它的停车速度变慢了，比无目标车的时候谨慎了不少。
最有意思的是问界M5，同样是三个车位都完成了自动泊车入位，但在面对斜列式车位时，它先是把这个车位认成了垂直车位，停到一半发现不对，这是个斜列式车位，然后又重新调整角度，历经波折最后也算是把车停好了。
为了守住人类和手动挡最后的荣耀，我临时起意决定用同事的手动挡凌派下场参赛，即便面对雨雾的挑战，最终用时依旧做到了自动泊车无法企及的水平，我们也把所有车在此次测试中的表现放在了表格里，大家可以暂停仔细查看。
和刚才的高速导航辅助功能一样，好用的自动泊车的确会减轻驾驶员停车时的压力，可要是实际体验不好，那绝对比你自己停还累，而从实测情况来看，显然大部分车型的自动泊车功能并不能完成我们设置的全部场景。要知道，比起我们设置的场景，实际中遇到的各种大小、各种姿势的车位可要复杂多了，所以自动泊车想要完全代替人类也还是需要一段时间的。
[ ·6· 总结 ]
从驾驶辅助和自动泊车这两个最贴近日常使用功能的评测结果来看，我们的确还能够看到很多不足的地方，比如对于周围环境的感知能力，处理紧急情况时的拟人程度等等等等，但可以感受到的是，近几年汽车的驾驶辅助能力进化速度还是非常快的。我本人对于自动驾驶其实一直是抱有一定抵触和不看好情绪的，不过这一次，在测试车稳稳通过车道线并不清楚的大曲率匝道时，在实际体验了20公里全程无接管的驾驶辅助时，我心里闪过了一个念头，自动驾驶离我们好像真的越来越近了。
