经济观察报 记者 濮振宇 本以为自己作为首批车主会得到礼遇，结果却成为厂家虚假宣传的受害者，待遇还不如更晚购车的人——这是浙江衢州江先生对自己购车遭遇的看法。“比亚迪汉预售宣传时，一直宣称搭载华为5G技术，但实际交付的产品不具备5G功能，仅支持4G。”作为比亚迪汉车主，江先生对经济观察报记者表示，他2020年12月提的车，后续他了解到自己提到的是第一批车，这批车不支持5G，也无法自费升级用上5G车机，而后续几个月其他用户提到的车却都支持5G，他认为比亚迪的做法是虚假宣传。
江先生的遭遇颇具代表性。根据近日经济观察报与腾讯汽车联合展开的汽车消费3·15问卷调查，在截至3月10日的573名受访车主中，有267名车主称其遇到过品牌或4S店虚假宣传产品的问题，占比达到46.6%，既涉及福特、大众、现代、奔驰、马自达等传统品牌，也包括蔚来、小鹏、威马等新造车品牌，其中不少车主遭遇到的是智能化功能方面的虚假宣传。
让江先生感到不满的，还包括车机本身使用层面的问题。江先生表示，车机系统是智能汽车的核心，但他的车车机系统卡顿，倒车影像延迟很高，其他软件还会卡死，4S店虽然表态可以为他更换车机，但不保证解决问题。
车机问题同样也是其他车主普遍反映的一个问题。在调查问卷中，225名车主称其遇到过车机系统的问题，占比达到39.3%。这225名车主中，72.9%的人遭遇与江先生类似，遇到过车机系统延迟卡顿或黑屏的情况。
包括江先生在内，经济观察报记者采访多位车主，他们都对该问题非常关切，部分车主还通过各种渠道对车机系统问题进行了投诉，他们的观点较为类似——车机系统一旦出现故障，可能导致车辆某些功能无法正常运行，甚至影响行车安全。
车主们对车机系统问题的高关注度背后，有着深刻的时代背景。近年来，随着汽车行业智能化、网联化转型加快，智能网联汽车成为市场新主流。车机系统作为智能网联汽车的核心部件，不仅决定车辆的智能化程度，也影响车辆的安全性，其重要性不亚于传统汽车的“三大件”。
目前，与智能网联结合最紧密的车型是新能源汽车。中国智能网联汽车产业创新联盟数据显示，2021年全年，L2级智能网联乘用车在纯电动车市场中的渗透率达33%，在插混车市场中的渗透率达51.2%，而在燃油车市场中的渗透率仅为19.4%。
值得关注的是，尽管越来越多车企为新能源汽车打造了新型服务模式，但新能源汽车在服务环节的口碑似乎并未表现得比燃油车更好。在调查问卷中，对直营店或经销商售后服务环节“不太满意”或“特别不满意”的燃油车主比例为33.7%，而新能源车主比例为36%。
感应雷达无故失灵
随着技术进步和成本降低，L2级以上的辅助驾驶技术普及程度越来越高。数据显示，2021年全年，中国L2级智能网联乘用车渗透率达23.5%，较去年同期增长7.3个百分点，其中12月渗透率达30.4%，渗透率已连续八个月超过20%。“广告上说车前方监测到行人的话就会主动刹车，但我开车速度很慢、行人的速度也很慢的时候，辅助系统就会突然反应直接抱死，要是行人当时走到车头前面不动，估计早就撞上了。相当于在驾驶这一块它有很大的隐患。”重庆的本田皓影车主刘先生告诉经济观察报记者。
刘先生是2021年10月在河南南阳提的车，日常在重庆行驶。据他介绍，车辆除了主动刹车功能迟钝外，雷达冬天也可能无故失效，有时正在开车过程中，车辆雷达失效会瞬间导致辅助驾驶系统全部失灵，必须停车并重启车辆才能恢复正常。
让刘先生感到无奈的是，当他将车辆送到4S店进行检测后，对方表示车辆雷达有时突然失效可能是天气冷的缘故，并没有给予真正的解决方案。对于行人检测功能的迟钝，对方也只说这只是一个辅助系统，让刘先生不要完全指望这个功能。
刘先生遇到的辅助驾驶问题并不是个例。调查问卷显示，在车辆支持辅助驾驶功能的车主中，近半数车主遭遇过辅助驾驶问题，问题包括变道辅助及车道保持功能故障、行人及障碍物识别不及时导致安全隐患、功能开启时没有标识及声音提示等。
除了对辅助驾驶功能本身的问题，品牌和4S店缺少相关的用车培训、知识普及，也是令部分车主感到不满的地方。调查问卷显示，在购买车辆时，55.2%的车主反映其没有从销售人员处获悉辅助驾驶功能的局限性。
车机系统三年未升级
智能车机的一个重要技术是OTA（空中下载技术）。越来越多的智能网联汽车选择通过OTA方式，为车主持续在线升级辅助驾驶功能以及其他智能功能。不过，与辅助驾驶系统一样，OTA也正成为智能汽车用户的一个新投诉点。
海南的赵先生向经济观察报记者表示，他三年前购置的吉利缤越PHEV至今没有获得过车机的升级服务，“买的时候（销售人员）说系统比较先进，以后会进行升级，还可以随便下载App来使用，但我买车到现在已经快三年了，这三年中任何（新）软件都下载不了”。
“感觉埃安卖车是一锤子买卖。我们第一批车主，当时车机推出来的时候存在一堆问题，它更新了可能有一、两次，从那以后基本上很少更新过，应用商店一开始是那三、四款软件，现在还是那三、四款。”2020年4月购置AIONLX的北京车主孟先生告诉经济观察报记者。
孟先生表示，据他了解，AIONLX后续车型包括车机屏幕在内的硬件都改了，如果再要给AIONLX保持OTA升级，可能需要额外人手进行软件适配工作，但AIONLX保有量很少，埃安可能不想在这方面花费精力，毕竟其主推车型是AIONS和AIONV。
太平洋汽车网的数据显示，AIONLX目前在广汽埃安销量中的存在感较低，该车2021年销量为1003辆，而AIONS、AIONV、AIONY销量分别达到6.9万辆、1.5万辆、3.4万辆。
对于车企OTA积极性的不足，也有分析人士告诉经济观察报记者，完善的OTA功能可能会对传统4S店的利润构成威胁，因为很多功能不需要车辆亲自到店即可增加，而传统车企需要考虑经销商伙伴的意愿。
电池电量被悄悄“锁住”
在部分车主对享受不到OTA而感到不满的时候，也有不少车主反映O－TA给他们带来了“反向升级”的困扰。在调查问卷中，125名新能源车主中有25名车主反映其遭遇过新能源车机系统锁电，占比为两成。
“锁电已经严重影响到了日常使用，以前我们这边去西安差不多有900公里，基本在高速路上半个小时就能从30%充到80%。现在得一个小时。”四川的车主邹先生告诉经济观察报记者，他的2018款欧拉iQ自从2021年4月左右被厂家要求“升级”后，就遭遇到了锁电。
据邹先生介绍，锁电导致车辆充电功率降低、充电速度变慢、续航里程减少。在锁电之前，欧拉iQ快充只需要一个小时左右，而锁电之后需要两个小时才行。欧拉iQ官方宣称电量是48度多，但现在至少被“锁”掉了5-8度电，因此车辆续航也有明显折损。
北京车主孟先生也告诉经济观察报记者，他的广汽AIONLX在2021年下半年对电池管理系统进行了一次升级后，就发现被锁电了，电池能充上的电量明显减少，车辆的续航里程也减少了70-80公里，这让他非常不满。
有行业分析认为，“锁电”是为了提升电动汽车的安全性，锁电的初衷之一就包括防止过充带来自燃。但也有专家指出，车企暗中锁电主要是此前追逐财政补贴一味提升续航里程带来的后果，消费者是这个过程的受害者。
实际上，锁电现象在行业内屡见不鲜，不仅涉及长城欧拉、广汽埃安两家。早在2019年，特斯拉就曾因“锁电门”被一纸诉状告上法庭。2021年以来，广汽丰田、上汽荣威、威马汽车等品牌都不同程度地收到了车主类似投诉，至今尚无一个品牌对此作出公开说明。
虽然众车企对锁电问题保持缄默，但监管部门已着手对OTA升级方式加强监管。2021年以来，国家市场监管总局先后发布多份文件，要求车企在推动OTA升级前，要将相关代码上交备案，不允许车企“随意”改动车辆核心指标。
无处不在的隐私泄密隐患
根据调查问卷，针对联网汽车数据泄露问题，373名车主表示“担心”，其中62名车主反映其车机语音交互系统会进行隐私数据采集，涉及几何A、比亚迪宋、宝马iX3、蔚来EC6、极氪001、沃尔沃S90等数十款车型。
智能汽车在带来更加便捷的用户体验的同时，也带来了用户个人信息泄露的风险。从车内摄像头、车外传感器，到智能导航系统、语音交互系统，无不存在数据泄露的隐患。
多位车主告诉经济观察报记者，他们之所以担忧联网汽车数据的泄露风险，逻辑非常简单，一方面源于他们对经销商以及厂家的不信任感，另一方面是因为对于车企而言，汽车数据是一种“资产”。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏此前曾提出“数据开发汽车”的观点，他认为如果没有场景数据，智能驾驶完全无法实现。
针对如何保护汽车数据中的个人隐私，监管部门已经开始在政策层面进行摸索，一个重要思路是剥离汽车数据中的个人信息元素。2021年7月，工信部、公安部等部门联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，倡导“匿名化”、“去标识化”、“脱敏处理”等汽车数据处理原则。行业期待更多的智能网联行业标准和规范到来。
