车联网白皮书深度解读：产业力量汇聚，C-V2X车联网进入应用落地重要阶段

12月15日消息（刘定洲）12月10日-11日，以“智汇车联，信创未来”为主题的第三届中国国际车联网技术大会在成都成功举办。在本届大会上，C-V2X车联网产业领军人物陈山枝博士重磅发布了《C-V2X车联网技术发展与产业实践白皮书（2022）》，全景展示了C-V2X的产业现状、面临的问题和解决思路。

自2013年陈山枝率领团队提出LTE-V2X，并确定了 C-V2X 系统架构、关键技术和技术路线，C-V2X在十年时间里逐渐成长为国际主流标准，成为中国、美国两大交通强国发展车联网的共识技术，得到了中外主流汽车企业的强力支持。C-V2X车联网实现快速发展。

这本白皮书的出品阵容十分豪华：顾问是王云鹏院士、方滨兴院士、邬贺铨院士、李克强院士、李骏院士、李德毅院士、张平院士；专家组组长为陈山枝，成员包括王志勤、王晓云、尤峥、公维洁、朱西产、李震宇、吴志新、张延川等产业界大咖；来自中国信科、中国信通院、中国通信学会、华为等产学研22家知名单位参与了编写工作。

纵览白皮书，既是车联网技术和产业发展的拓荒史，也是中国今后进军智能网联汽车“下半场”的产业指南。C-V2X面临的挑战不小，前景远大。

C-V2X车联网当前处在什么阶段

白皮书从多个维度分析了这一业界关心的问题。首先，在标准层面，C-V2X是3GPP主导推动的基于蜂窝网络技术形成的车联网技术，包含LTE-V2X和NR-V2X，其中LTE-V2X在标准层面已基本成熟，NR-V2X在持续演进中，最新进展是R17标准冻结。C-V2X以技术先进、性能优越、可长期演进等优势，得到全球产业界支持，其竞争标准——IEEE制定的DSRC，已经明显地被C-V2X超越。

其次，在产业化推进方面，由欧美主流车企、全球主流电信运营商及通信芯片厂商发起的5G汽车联盟(5GAA)，近些年一直致力于推动C- V2X技术在全球的产业化落地(现阶段是 LTE-V2X)，目前联盟成员已有130多家。在领军企业带动下，全球范围已经形成较为完整的车联网产业链。

全球车联网产业布局

第三，在具体产业实践中，中国和欧美日韩各国纷纷通过建设和运营示范区、测试区等方式进行技术验证和商业模式探索，为后续产业化和商业化奠定基础。例如中国建设车联网先导区，推动“三跨”、“四跨”产业互联互通验证，进一步加速车联网产业化进程。

此外，美国在佐治亚州、密歇根州科罗拉多州、加利福尼亚州等多个地区已经开展了大规模 C-V2X 相关测试活动；欧盟结合5G发展，设立系列车联网相关项目；日本在多个城市内正在探索C-V2X 具体应用；韩国K-City已建成，针对C-V2X进行测试。

基于上述工作，C-V2X已有大量的示范项目，并有部分项目真正面向用户落地应用。整体而言，当前C-V2X车联网处在从应用示范走向规模商用的关键阶段。

中国C-V2X成绩非凡

白皮书对全球车联网发展状况进行了全面分析，重点着墨中国C-V2X发展历程。中国具备推动车联网产业发展的基础环境，能够推动具有核心知识产权的C-V2X车联网技术发展，基于C-V2X技术的车联网产业已形成完备的产业生态，多厂家供货环境形成，具备规模商业化基础。

原因在于，中国在车联网相关的政策规划、标准制定、技术研发、产业落地方面均已进行全方位布局和推进，并取得阶段性成果。其中在政策规划方面，政府已将车联网提升到国家战略高度，强化顶层设计、战略布局和发展规划，并出台了一系列规划政策推动车联网产业发展。

标准制定方面，在汽车、智能交通、通信及交通管理四方标委会积极合作下，中国C-V2X标准化工作取得积极进展，核心技术和设备标准制修订基本完成。多部委还联合组织制定并发布《国家车联网产业标准体系建设指南》及各分册，促进C-V2X技术标准在汽车、交通、公安等跨行业领域的应用推广。

技术研发与产业落地方面，中国车联网产业化进程逐步加快，产业链上下游企业已经围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、测试与认证、CA安全、应用与平台、整车制造、高精度定位和地图服务等为主导的完整产业生态。其中，从C-V2X车联网芯片到通信模组、终端和路侧设备具备较强商业化能力。

注：宸芯科技、中信科智联（原大唐高鸿智联）、大唐联仪均为中国信科集团旗下公司

中国LTE-V2X产业链地图

基于产业生态的构筑和逐渐完善，车企也纷纷“出手”。到 2021 年，国内已有十几家车企宣布C-V2X量产车型计划，包括一汽红旗、上汽通用、上汽奥迪、长城汽车、蔚来等多家车企。多家外资车企也启动了商用步伐，例如奥迪计划向中国市场推出配备5G模块和C-V2X功能的奥迪A7L和奥迪A6L，并将在未来把相关硬件及功能推广至更多量产车型。

不积硅步，无以至千里

目前，中国已经对C-V2X车联网进行了大量的产业实践，包括建设封闭测试场、车联网先导区等基础设施，并进行了智能网联辅助驾驶、特定场景的中低速智能网联无人驾驶、全天候全场景的智能网联无人驾驶等一系列实践，为C-V2X走向全球大规模商用积累了宝贵的经验。

同时也暴露出来不少问题。白皮书总结，一是“两率一感”亟待提升。“两率”即 C-V2X 路侧设备 (RSU)覆盖率和车载终端(OBU)渗透率，“一感”即公众获得感，驾驶安全与交通效率的提升。此外，目前各地区车联网落地推进仍存在着碎片化建设、重建设轻运营等问题，难以形成跨区域联动和规模化效应。

二是跨部门、跨行业协同仍需加强，产业实施路径需进一步明晰。车联网全面发展是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等多重要素于一体的复杂“系统工程”。但目前，在产业发展上，仍然面临着跨部门、跨行业协同问题，产业融合程度有待进一步加强。

三是商业模式尚不完善，产业发展运营主体及运营机制亟需明确。这主要由于车联网跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多元化，使得建设运营和运营模式各异，小规模建设阶段“社会效益”和“经济价值”难以充分挖掘，尚未形成明显的“投资-回收”市场内在需求驱动的良性循环，投资回收效益不明显。

正视问题方能解决问题。白皮书呼吁，我国车联网产业已具备全球引领优势，迎来了支撑我国汽车和交通产业变革与跨越式发展的重大战略机遇期。我国要抓住当前关键时间窗口，统筹推进车联网规模商用，从提升驾驶安全、交通效率起步，逐步拓展深化更高效率的智能网联汽车产业，为未来引领全球全场景自动驾驶奠定基础。

为此，白皮书从C-V2X 顶层战略、技术路线、商业模式、基础设施建设、应用示范、融合创新、信息安全七大方面，给出了中肯的建议。其中在产业落地方面，白皮书建议适时推动C-V2X在开放道路的客货运输示范应用，在高速公路干线物流、公交专用线、出租车等场景应用，打造商业模式。

“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车就是下半场。中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩今年做出权威判断。客观来看，智能网联汽车产业还处在起步初期。但未来的万亿级产业前景，已经不再遥远，需要产业界脚踏实地，积硅步向前，成就伟大事业。