深度解读｜《智能网联汽车城市发展指南》（上）

在国家智能网联汽车战略的指引下，在政、产、学、研各界的协同推动下，我国智能网联汽车产业从技术研发与测试验证阶段逐步进入到以城市/区域为载体的示范应用及大规模推广新阶段。

汽车与信息通信、人工智能等跨界深度融合的网状生态体系的复杂性与新兴技术的颠覆性，给产业发展布局带来诸多挑战。城市是发展智能网联汽车的最佳载体，但当前城市层面缺乏一套行之有效的智能网联汽车产业发展评价体系，导致产业创新发展缺乏系统性与科学指导。为加速智能网联汽车产业发展，城市需要一套科学的产业发展评估模型，一方面，诊脉城市智能网联汽车产业发展现状；另一方面，为未来智能网联汽车、智能交通、智慧出行、智慧城市的融合发展及城市产业布局提供参考和指导。

为支撑城市智能网联汽车顶层设计与创新发展，国家智能网联汽车创新中心、中国汽车工程学会联合行业诸多专家开展《智能网联汽车城市发展指南》研究（提供全文下载，见文末链接）。依托国家竞争力研究基础，形成“6+26+81”三级指标体系的城市智能网联汽车发展评价模型，科学量化评估各城市智能网联汽车阶段性发展成果，首批完成17个城市的量化评估结果，为辨识地方发展优势、存在问题与未来潜力提供理论支撑和科学指导。

科学定义城市智能网联汽车产业评价模型

综合城市智能网联汽车产业的发展特点、示范应用、社会效应、产业竞争力理论等内容，对城市智能网联汽车产业竞争力定义如下：

城市智能网联汽车发展竞争力是从城市发展现状和城市发展潜力角度出发，在本地区现有的发展环境和软硬件技术条件下，一个城市相比于其他城市或地区，在智能网联汽车领域能够提供更好的发展效果，持续产生出满足出行/物流/作业需求，由此获得满意的经济收益和满足整个社会发展需求的综合能力。该定义强化了智能网联汽车交叉融合的特点，符合产业发展规律和目标。

城市评价模型包括“城市发展现状”和“城市需求潜力”两大基础框架，前者重在强调整个城市对产业发展所带来的支撑作用，后者强调产业发展对整个城市发展带来的影响，是产业发展的重要诱因。具体包括政策竞争力、产业竞争力、创新竞争力、示范竞争力、消费推广支撑力、融合发展支撑力等6个一级指标。

政策竞争力是指智能网联汽车发展所处的由城市提供的政策环境。

产业竞争力是指从上下游产业链角度出发，一个城市在与智能网联汽车产业相关的上下游所有基础、辅助产业所具备的优势和潜力。

创新竞争力是指从生产要素角度出发，一个城市所能提供的科研、人才、资金、土地等生产要素以及城市创新机制对智能网联汽车发展所起的支撑作用。

示范竞争力是指城市在智能网联汽车道路测试、示范应用和商业化探索方面的发展水平。

消费推广支撑力是指从城市需求潜力角度出发，城市终端消费和使用的潜在市场规模能够给产业发展提供的支持力度。

融合发展支撑力是指城市智能网联汽车与信息通信、智能交通、智慧出行、智慧城市等的融合发展需求，也反映了产业的跨界融合特征。

科学数据来源，支撑首批17个城市量化评估

通过权威完备的数据支撑城市评价，数据来源包括：创新中心、学会围绕政策法规、产业生态、测试示范、市场销量、核心专利文章等领域长期积累的内部数据；重点城市/示范区的实地调研数据、问卷调研数据、权威专家研讨会打分结果数据；辅以政府部门和行业公开数据等。并邀请来自地方政府、高校、以及汽车、交通、城市建设等各个领域的研究院所和企业专家参与权重评估，获得各指标体系权重。结合权重和相关客观数据输入，获得城市发展指数评价结果。

具体来看，在首批评价的17个重点城市中，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队，在政策竞争力、产业竞争力、创新竞争力、示范竞争力、消费推广支撑力、融合发展支撑力等方面形成全面优势；长沙、杭州、苏州、重庆、武汉、天津、南京、无锡等东部地区省会及重点城市处于竞争力第二梯队，总体发展较好，在某些领域形成领先优势；西安、合肥、长春、郑州、成都等处于竞争力第三梯队，具备一定的发展基础和特色优势。

由各城市在每个一级指标的具体评价结果可知，城市在政策、创新、示范方面竞争力差异较大，这也侧面反应了这三个指标对智能网联汽车发展的关键作用。在产业竞争力、消费推广与融合支撑方面，各城市发展差距不大，其中产业竞争力平均得分为91.81分、融合发展支撑力平均得分为95.36分、消费推广支撑力平均得分为74.04分，各城市在消费推广方面都需要进一步提升。

城市评价结果为衡量城市智能网联汽车发展提供有效量化工具，根据评价结果，部分城市已经形成发展特色与差异化优势。下一步，针对现阶段城市智能网联汽车产业发展布局中的问题与挑战，给出普适性导则和发展建设指南，指导城市智能网联汽车产业深化调整布局，加快产业商业化落地应用。

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《智能网联汽车城市发展指南》