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特斯拉系列事故解读黑匣子EDR也有可能说谎

来源： 网易 日期：2022-12-05 17:07:16 点击：824 属于：城际智能交通

网易汽车12月5日报道 广东潮州特斯拉"失控"事件已经过去一段时间了，目前事故原因仍然没有真相大白，很多人关心的EDR数据也未对公众发布，这起事件究竟是驾驶员踩错踏板？还是特斯拉车辆本身故障导致刹车失灵？目前网络舆论是众说纷纭，似乎EDR成为找到事故原因的唯一稻草。
但，很多人或许不知道，如同“古法”未必科学，EDR“原始”数据不一定就是真实的。问题的核心点在于，作为汽车的“黑匣子”EDR的信息一定可靠么？

我们先下结论:
1、EDR原始数据很关键，篡改可能性不大；
2、由于传感器(或其他系统)的问题，EDR记录的数据也可能会出错；
3、如果怀疑EDR数据有问题，根据其他证据交叉验证，也可以排除掉部分出错的数据；(前提是企业肯拿出数据对外公布)

特斯拉事故系列解读 “黑匣子”也有可能说谎？（来源：网易汽车）

EDR并不神秘
EDR的中文名叫，事件数据记录仪，他能够自动记录车辆碰撞前后一段时间内，车辆的运行状态和关键信息。
按照法规要求，EDR需要记录碰撞前5s的车辆状态，包含车速、制动踏板位置、加速踏板位置、横摆角、转向角、档位、发动机节气门、驻车系统等。同时，还要记录碰撞后250ms的车辆纵向速度变化和横向速度变化信号。
通过这些关键数据，就可以推断出车辆碰撞前后的实际运行参数，为碰撞事件的分析鉴定，提供技术支持。

EDR一般安在哪里？
EDR的安装位置其实有很多，可以集成在安全气囊、侧翻传感器、传动系统等模块或者传感器中，目前，多数车辆主要集成到安全气囊的控制器上。
EDR是强制安装吗？
根据我国《机动车运行安全技术条件》的要求，从2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都要强制配备EDR，或配备符合规定的DVR(行车记录仪)。
最重要的一点，要求汽车事件发生后，EDR记录的数据应能被提取，且防止被篡改或删除。

EDR记录哪些数据？
根据国标GB39732-2020汽车事件数据记录系统细则要求，EDR需要记录的数据包括，车辆A级数据和B级数据2种。其中，A级数据17个，B级数据43个。
A级数据分三类：
碰撞前5s的信号：车速、制动踏板（驾驶员是否踩踏板）、加速踏板位置、发动机转速（仅油车），采集频率2Hz
碰撞后0ms~250ms信号：车辆纵向速度变化，纵向delta-V，频率100Hz
其他瞬时数据：安全带状态、事件记录完整性状态、车辆VIN、EDR软硬件版本等
B级数据也分三类，相比A级数据，信息更全面。
碰撞前5s的信号：横摆角、转向角、档位、发动机节气门、制动踏板位置、驻车系统、转向灯开关、CC、ACC、
ABS、AEB、ESP、牵引力控制，采集频率2Hz
碰撞后0ms~250ms信号：车辆纵向加速度、横向加速度、横向delta-V，频率100Hz
其他瞬时数据：碰撞事件终点Tend、年月日时分秒、安全带预紧展开时间、各种气囊展开时间、乘客安全带状
态、轮胎压力报警、制动系统报警等
两个数据实施要求也不同，2022年1月1日起，车辆需要记录A级数据。2024年1月1日起，车辆需要记录A级数据+B级数据。
回到本次潮州事件，驾驶员有没有踩刹车，如果有刹车踏板位置数据，包括开关闭，开启的百分比，就一目了然了。
可惜，今年1月1日起，车辆执行的A级数据元素中，关于刹车踏板只要求记录开启或关闭，没有要求开启百分比。也就是只有踩和没踩数据，没有踩了多少。

到2024年实施的，B级数据元素里才包括，制动踏板实际位置和踩了多少的区间。
既然无法一目了然，所以，这次还要通过其他关联数据来验证车辆状态。

按照此次事故车主的表述，他的车是2021年11月2日上的保险，而EDR法规是今年1月1日才强制要求的，因此他的车或许没有EDR数据。
但是，考虑到此前安阳特斯拉事故那台车就有EDR，也就是说这一台特斯拉大概率也会有，只不过不是国标的。
不过，按照传统车企操作方式，车辆一般会提前2-3个月在工信部申报车辆信息，EDR会提前装配上车。至于潮州这台特斯拉车辆，目前车主也没有拿到官方数据，是否是EDR数据目前我们无法下结论。
但鉴于特斯拉此前的信息，特斯拉官方是可以提供后台数据的，数据种类和丰富度与EDR强制标准或有不同。
比如安阳特斯拉维权车主的那份数据，在这里，特斯拉公布了部分操作和车辆状态的数据参数，有的数据如驾驶员安全带状态则未公布（或有，只是特斯拉认为与事故原因无关而未公布），而且从海外特斯拉事故公布的数据看，有些关键数据，比如电机的转速，国内目前也是没有公布。

特斯拉的EDR确实与众不同
按照此前事故的经验，特斯拉的车型无论是EDR数据还是后台数据，都采用了加密手段，这也是很多维权消费者觉得缺乏透明度的事情，毕竟只能特斯拉自己操作解密，第三方不具备介入的条件，那么其中数据有没有人为处理，这是个很现实的问题。
目前，也只有北美地区的特斯拉用户可以免费获得自己车辆的EDR数据，只需要买一根数据电缆即可，中国用户暂不支持。
特斯拉给数据加密了，那其他车企也是这样操作的吗？
从目前多数车企的情况看，EDR数据可以通过第三方软件和接口直接读取，这是因为目前的数据通常既不涉及车企的商业机密，也不涉及用户的隐私，这部分数据的开放，没有法律上的风险。
回到核心问题，EDR数据能否真实还原驾驶人操作情况？
根据EDR的数据采集途径，它确实是采集的比较“原始”的数据信息，按照现行标准，也没有留下多少可以“加工”的余地。所以从这个角度来讲，EDR的数据是[比较]可靠的。
但就跟“古法”未必科学一样，“原始”数据不一定就是真实的。由于各种原因，包括但不限于进水短路、内部焊接短接等各种日常用车中想象不到的故障，加速/制动踏板上的传感器采集到的信号依然存在出错的概率。
那目前有没有实际案例表明，特斯拉的EDR数据曾经记错数了呢？
还真有。
这是某特斯拉车主上传的视频案例，作为一台进口车型，这台Model S提示驾驶者不要刹车加速踏板一起踩，但是实际上，驾驶者只是踩住了刹车踏板，而加速踏板依然给了电脑信号。
试想一下，既然系统提示操作不对，那么说明EDR记录到的也就是这样，两个踏板一起踩的数据——如果遇到更极端的事情，也就是只记录了加速或者制动某一个踏板的数据，但恰好驾驶者踩的是另外一个没有信号的踏板，这样的数据作为事故原因的判定，显然就错了。

具体的也可以看看视频：

特斯拉电子故障（来源：网易汽车综合）

遇到这种自相矛盾的问题，解决的办法也不是没有，那就是根据逻辑推断。
就比如上面这个案例，维修站为什么会第一时间判断油门踏板有问题？显然没有踩但是有信号，肯定就是它的问题嘛！EDR记录的数据也一样，如果检测到同时有加速和制动信号，但是纵向加速度为正（加速）、电机转速一万多转、车速也在不断增加，3:1！说明制动踏板的数据有问题（毕竟按照现有电子技术，三个传感器出问题的几率要远远小于一个出问题的几率）。
不过遇到相互矛盾，但又无法直接通过逻辑排除的数据，就只能通过其他证据来进一步探寻事故原因了。
再看个案例，在之前海外的特斯拉事故中，也出现了EDR数据和后台数据矛盾的情况。
注意看，EDR记录的碰撞前一秒，加速踏板开度达到了79%，似乎就是司机踩错了踏板，本来该踩刹车的踩到油门上了。

但是问题来了，按照后台的数据，纵向加速度这部分，车辆从+0.1g 变成了-0.4g，减速的加速度g值为-0.5g，这已经超出了单踏板模式下能量回收带来的减速-0.3g，只有司机踩刹车才可能发生这种情况，这样分析下去是不是越看越糊涂了？

我们再看个案例
这是一个加拿大Model X车主的数据。2019年他驾驶车辆，以很低的车速行驶在熟悉的道路上，没有任何干扰的前提下，车辆"突然出现急加速和刹车失灵"。
目前他手中掌握了从车辆EDR解码出来的数据（碰撞前5秒钟），以及通过法律途径从特斯拉官方获得的后台数据（碰撞前约30分钟）。我们来看看这两份数据又有何不同之处。
Model X事故在碰撞事件发生前的16秒时间点（09:48:36）上，车辆突然出现了大量的通信故障码，此时轮速、转向角等信息都显示无法接收，车辆此时是否存在问题，就需要画一个很大的问号了。

同样在9:48:36，刹车踏板信号Faulty_SNA显示“车辆关机”的提示，同时刹车系统报错“SNA”表示收不到刹车数据。车主怀疑，如果在车辆车辆关机的情况下，收不到刹车信号，跟没踩刹车不是一回事。
9:48:57车辆发生碰撞，但在9:48:55即碰撞前2秒时，加速踏板为100%的同时又出现了两次短暂刹车。

这个时候的后电机转速只有2000转不到（2019款Model X的后电机峰值功率在6150转输出），电子稳定程序介入。按照2019款Model X的加速测试数据来看，0-80km/h这个范围内的全力加速大体上速度变化为每秒20km/h，考虑到前后电子稳定程序的介入，即便是驾驶者误踩了加速踏板——目前的数据基础上，加速踏板开度和速度的变化也不太相符（在抓地力保持的时间段内，没有达到常规的加速结果）——这与Model 3事故中比较反常规的制动加速度有些类似。
车主也表示，自己不可能将加速踏板踩得死死的同时又去踩刹车踏板，而且特斯拉的车辆都有刹车优先功能，即是同时踩油门和刹车，也会立即刹车，停止加速。
制动主缸压力数据也没有？
从Model X的事故数据看，其制动踏板行程这一项关键数据也是空缺。车主指出，制动主缸压参数也直接反映了驾驶员当时是否有踩利车的动作。
相比此前安阳Model 3的数据，前者多出了电机转速扭矩等动力输出数据，但又少了制动主缸压力的数据——这让制动系统的工作状态变得更为扑朔迷离。
车主质疑“河南安阳特斯拉女车主的后台数据中就有这个参数，特斯拉为什么不提供给？”
车主认为，自己的特斯拉在失控期间发生了系统崩溃，一系列的故障与网络通信中断，导致EDR单元根本接收不到制动系統发出的信号，即EDR根本就不知道驾驶员踩没踩刹车。
所以，理论上依靠单一的EDR数据，是无法真正还原成事故依据的。
需要更多更全面的数据，包括但不限于后台数据，比如制动和加速踏板的行程，驱动电机转速，现场的车外和车内监控视频等进行以交叉验证。
因此，此次潮州特斯拉失控事件中，至少有2个结论是肯定的。
1、理论上依靠单一的EDR数据，是无法真正还原成事故依据的，也无法证明任何一方有问题。
2、气囊爆开后，高压电没断，车辆仍旧高速行驶了1.6公里，与特斯拉手册宣传不符，肯定100%是车辆问题。
基于以上两点，特斯拉需要提供更全面的后台数据，以交叉验证。
还有什么能帮到事故鉴定？
车内外的图像信息也很重要
“行脚记录仪”可以有
事实上，在很多交通事故调查中，不仅仅依靠车载记录仪和EDR设备，其他技术手段比如沿途的监控画面也很重要——在本次潮州特斯拉事故中，除开EDR之外，沿途的监控就成为了重要的证据。从部分画面，我们也可以依稀看到，车辆发生第一次碰撞后，车内的侧安全气帘隐约可见展开，结合时间节点，也有助于判断车辆的状态是否正常。

此外，要确定驾驶者的操作，关键还是车内的图像记录，尤其是确定车主到底踩没踩刹车——事实上，在EDR国标正式实施之前，新能源商用车（主要是客车/公交车）因为涉及到群体安全的关系，不乏有安装脚部监控设备的——甚至早在十年前，就有人为此申请了专利。

说到脚部摄像头，从技术角度来说，装一个摄像头不存在任何难度。问题还在于法规和隐私方面的挑战，特别是作为原厂的功能出现的时候，就会有很多风险——在之前的特斯拉事故纠纷中，因为特斯拉官方公布了部分车主的行车数据，就遭遇了用户质疑，更何况是实打实的图像。很多车企在宣传自己的人脸识别功能时，也一再强调，只用于本地分析，不会上传。当然，你如果是在电商平台上自己搞一套“行脚记录仪”，那倒是没啥问题。